Технические характеристики американского истребителя f 16. Самолет F16, истребитель: фото, технические характеристики, скорость, аналог. История появления новой версии

БРЭО тактического истребителя F-16

Майор А. Бобков

Самолеты F-16C и D являются в настоящее время основными тактическими истребителями ВВС США, поэтому американское командование уделяет большое внимание повышению их боевой эффективности за счет оснащения современным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО).

В настоящее время разработано семь модификаций импульсно-доплеровской РЛС AN/APG-68(V) - 1,2,3,5,7,8 и 9, которыми к концу 2005 года были оснащены около 2 500 самолетов F-16C и D в 12 странах (см. таблицу). Кроме того, в 2003 году разработчик станции AN/APG-68 - фирма «Нортроп-Грумман» испытала новый образец РЛС - AN/APG-80, оснащенный АФАР.
В состав РЛС AN/APG-68(V) модульной конструкции входят четыре сменных модуля: программируемое устройство обработки сигналов, двухрежимный радиопередатчик, частотный модулятор, ФАР с механическим сканированием в двух плоскостях.
Программируемое устройство обработки сигналов включает матричный процессор, выполняющий функцию цифровой об-
работки сигнала, и ЭВМ управления РЛС. Главными отличиями нового процессора обработки сигналов от предыдущего являются увеличенные в 2 раза скорость обработки данных, в 5 раз надежность (время наработки на отказ 300 ч), а также более низкая стоимость. В ЭВМ используется блочно-ориентированное запоминающее устройство с произвольной выборкой. В настоящий момент возможности запоминающего устройства объемом более 2 Мбайт задействованы в станции наполовину, что позволит осуществить дальнейшую модернизацию программного обеспечения.
Двухрежимный радиопередатчик может использоваться для обнаружения целей в дальней и ближней зонах. Данный модуль состоит из двухрежимного усилителя на лампах бегущей волны, твердотельного импульсного модулятора, блока питания, а также из процессора, обеспечивающего изменение несущей частоты, калибровку и проверку работоспособности аппаратуры.
Передатчик РЛС работает в двух основных режимах: повышенной мощности со средней и низкой частотой повторения импульсов; пониженной мощности с высокой частотой повторения импульсов. Первый режим используется для решения задач обнаружения и сопровождения воздушных целей на средних дальностях, в ближнем бою и для действия по наземным (надводным) целям, а также в интересах навигации. Второй обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей на большой дальности, при этом используются импульсы с низкой мощностью и высоким коэффициентом заполнения.
Частотный модулятор позволяет повысить помехоустойчивость РЛС и разрешение по дальности, в том числе в режиме обзора наземного пространства, в 8 раз, а также скорость доступа к получаемой информации. Станция имеет низкий уровень боковых лепестков и высокий коэффициент усиления.
В процессе обнаружения скоростных воздушных целей первоначально осуществляется сканирование пространства с высокой частотой повторения импульсов, а после обнаружения объектов в режиме сопровождения определяются дальность до него и пеленг, при этом используется средняя частота повторения импульсов. В этом режиме РЛС может одновременно сопровождать до десяти целей.
РЛС имеет 25 режимов работы, которые подразделяются на три группы: усовершенствованные атакующие, завоевания превосходства в воздухе, усовершенствованные «воздух - воздух».
РЛС AN/APG-80 является экспортным вариантом AN/APG-68(V). Кроме антенны на ней заменены системы охлаждения и электропитания. РЛС AN/APG-80 имеет увеличенную на 10 проц. дальность обнаружения целей, расширенные на 20° сектора обзора по азимуту и углу места, а также может одновременно сопровождать до 20 целей. Повышена помехозащищенность станции, добавлены алгоритмы обнаружения целей, снижена вероятность ложных тревог и увеличено до 500 ч время наработки на отказ.
На тактических истребителях F-16C и D устанавливаются следующие средства связи и передачи данных: УКВ-радиостанции AN/ARC-164 (AN/URC-126) и AN/ARC-222; терминал AN/URC-107(V) аппаратуры системы связи и распределения данных «Джитидс»; засекречивающая аппаратура связи (ЗАС) KY-58; многофункциональная цифровая система связи и распределения данных «Мидс»; система внутренней связи AN/AIC-18/25.
Радиостанция AN/ARC-164 позволяет обеспечивать связь с использованием псевдослучайной перестройки рабочей частоты (ППРЧ) и на фиксированной частоте. Для обоих режимов может применяться криптостойкое закрытие речи и данных с помощью дополнительно устанавливаемого шифратора KY-58 «Винсон». Смена шифр-ключей производится как вручную, так и дистанционно с земли или с воздушного пункта управления. Предварительно на этой РЛС может устанавливаться до 20 частот.
В настоящее время на замену радиостанциям AN/ARC-164 вариантов «Хэв Квик-1 и -2» поступает модернизированный вариант, получивший военное обозначение AN/URC-126 («Хэв Квик-2А»), который позволяет обеспечить высокую помехоустойчивую связь за счет использования режима ППРЧ (скорость смены рабочей частоты более 500 скачк./с). Данный режим обеспечивает защиту от воздействия прицельных и комбинированных помех, создаваемых перспективными станциями помех, которые управляются экспертными подсистемами.

По своим габаритам и форме радиостанция AN/URC-126 практически сопоставима с заменяемой - AN/ARC-164, что исключает необходимость доработок при ее установке на самолет. Однако она обладает большими функциональными возможностями за счет дополнительных модулей и подсистем, таких как: подсистема формирования режима ППРЧ; УКВ-приемник с вспомогательной промежуточной частотой для приема циркулярных сообщений; высокопроизводительный управляющий процессор (1,5 млн опер./с); блок согласования для подключения шифратора; встроенная система автоматического контроля, позволяющая с вероятностью 83-89 проц. выявить и локализовать неисправности.
Повышению помехоустойчивости связи способствует также цифровое кодирование речи на основе дельта-модуляции с непрерывно изменяющейся крутизной. Передача выходного цифрового потока в режиме радиотелефонии осуществляется со скоростью 16 кбит/с методом частотной манипуляции с относительно низкой глубиной модуляций (0,5). В результате до 92 проц. передаваемой энергии сигнала остается в пределах полосы спектра частот шириной 25 кГц. При этом вероятность появления ошибки не превышает 10 проц., что соответствует разборчивости речи не хуже
80 проц. (допустимая в ВВС США величина). Для передачи данных вероятность появления ошибки, равная 10 проц., является слишком высокой, поэтому для повышения помехоустойчивости применяется избыточное помехоустойчивое кодирование. Обеспечение временной синхронизации опорных генераторов радиостанций при работе в режиме ППРЧ осуществляется по сигналам, передаваемым на борт от наземных станций системы единого времени или сигналам приемного устройства (ПУ) КРНС NAVSTAR.
Радиостанция AN/ARC-222 работает в диапазонах частот 30-88 и 108-156 МГц. По сравнению с предыдущей - AN/ARC-186 -новая станция имеет расширенный диапазон рабочих частот, обладает большими функциональными возможностями и обеспечивает закрытую связь как при работе на фиксированных частотах, так и в режиме ППРЧ. Она выполнена на современном технологическом уровне
(на основе микропроцессоров и БИС), что позволяет перепрограммировать станцию и загружать новое программное обеспечение. Ее конструкция обеспечивает легкий доступ к разъемам, предназначенным для подключения разнообразного вспомогательного оборудования (аппаратуры передачи данных и ЗАС: шифратора KY-58 «Винсон», устройства настройки антенн, ПУ КРНС NAVSTAR, устройства ввода шифр-ключей, перепрограммирующих устройств).
Аппаратура системы связи и распределения данных «Джитидс» (Link-16) класса 2Н, терминал AN/URC-107(V), поддерживает формат передачи «Тадил-J» и может обслуживать до 127 абонентов. Система работает в режиме ППРЧ с шифрованием передаваемой информации.
Данный терминал имеет повышенные мощность и скорость передачи данных. Конструктивно он состоит из приемопередатчика, процессорного блока, усилите-
ля мощности, устройства ввода шифр-ключей (KGV-8) и пульта дистанционного управления. Для работы терминала AN/URC-107(V) на самолете установлены две антенны (для систем «ТАКАН» и «Джитидс»).
С помощью данной аппаратуры на вертолеты и самолеты тактической авиации в символьно-цифровой форме передаются: информация о местоположении и курсе своих и неопознанных ЛА; координаты пунктов навигационной привязки на маршруте полета; данные о типе цели (воздушная, наземная или надводная), на которую наводится истребитель; информация о дислокации средств ПВО противника, своих военных базах и аэродромах посадки; данные о дислокации сил и средств сухопутных войск своих и противника, а также данные о линии боевого соприкосновения войск.
В целях обеспечения взаимодействия тактических истребителей F-16C и D с самолетами национальных ВВС и стран НАТО в ходе совместных операций на ТВД на них установлены терминалы «Мидс-ЛВТ» многофункциональной цифровой системы связи и распределения данных «Мидс».
По используемым протоколам обмена данными и режимам работы терминалы системы «Мидс» полностью совместимы с американской системой «Джитидс». Они работают в диапазоне частот 960-1 215 МГц и обеспечивают помехоустойчивый закрытый обмен речевыми сообщениями и данными со скоростью до 2 Мбит/с, в том числе в целях решения задач навигации и опознавания. Применяемый в системе режим многостанционного доступа с временным разделением каналов обеспечивает одновременную работу в одной сети до 128 абонентов, а также позволяет каждому абоненту одновременно работать в нескольких аналогичных сетях.
Программное обеспечение синтезирует наглядную тактическую обстановку, которая отображается на дисплее и дает полное представление о ситуации на ТВД, что позволяет существенно снизить нагрузку на пилота и сократить время принятия решения.
Терминалы системы «Мидс-ЛВТ» имеют модульную конструкцию и открытую архитектуру (основанную на коммерческих стандартах и технологиях), что дает возможность более чем в 2 раза уменьшить
массу, в 3 раза - габариты и стоимость, а также повысить функциональную надежность по сравнению с терминалами системы «Джитидс».
Приемник-дешифратор AN/ARA-63 используется при посадке тактического истребителя на авианосец, при приближении к которому он взаимодействует с корабельной радиостанцией AN/SPN-41. В его состав входят: радиоприемное устройство, декодер и панель управления. Рабочий диапазон частот приемника 14,69-15,51 ГГц разделен на 20 каналов.
На самолетах F-16C и D ВВС США для определения государственной принадлежности ЛА используется аппаратура AN/APX-111 и -113 Мк 12 системы государственного опознавания «свой - чужой».
Главной особенностью данной аппаратуры стало размещение запросчика/ ответчика и ЭВМ в одном блоке. Кроме того, в качестве антенной системы впервые используются установленные на фюзеляже низкопрофильные многоэлементные ФАР, позволяющие осуществлять электронное сканирование лучей диаграммы направленности (ДН) антенны. ЭВМ выполнена на базе процессора 1750. По мультиплексной шине передачи данных стандарта 1553 она подключается к центральной ЭВМ самолета, что позволяет быстро ее программировать. Открытая архитектура аппаратно-программных средств дает возможность их дальнейшей модернизации для обеспечения работы в системе NGIFF. Стоимость одного комплекта аппаратуры составляет 250-370 тыс. долларов.
Бортовой комплекс индивидуальной защиты тактических истребителей F-16C и D состоит из станции предупреждения о радиолокационном облучении, автомата отстрела ложных тепловых целей (ЛТЦ) и дипольных отражателей, а также из аппаратуры постановки помех.
В настоящее время на самолетах F-16C и D станции предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-69(V) заменяются AN/ALR-56M, которые обладают более высокой избирательностью и точностью обнаружения источника радиоизлучения (ИРИ). Обе станции имеют схожие технические характеристики, способны обнаруживать и распознавать источники непрерывного, импульсного и импульсно-доплеровского излучения со всех направлений в диапазоне 0,3-20 ГГц (возможно расширение до 40 ГГц).
Предварительная обработка принятого сигнала (фильтрация и преобразование на частоту супергетеродинного приемника) и выделение несущей частоты осуществляются в приемниках обнаружения ИРИ, затем он поступает на вход супергетеродинного приемника, состоящего из набора адаптивных цифровых фильтров. Сигнал, поступающий на вход штыревой антенны, усиливается в приемнике выделения несущей частоты и также поступает на вход супергетеродинного приемника, после чего преобразованный и ограниченный по амплитуде сигнал передается в контроллер, где производится его обработка, оцифровка и определение несущей частоты путем сравнивания с имеющейся в памяти библиотекой сигналов. Далее сигнал подается в процессор обработки данных для определения частоты повторения и длительности импульсов, уровня мощности сигнала на входе приемника, времени и направления его прихода.
Пеленг и оценочная дальность до ИРИ выводятся на индикатор, расположенный на приборной панели в кабине экипажа. Для предупреждения пилота подаются звуковой и световой сигналы. В случае необходимости станция выдает команду аппаратуре постановки активных помех или на автомат отстрела дипольных отражателей и ЛТЦ (AN/ALE-47), подключенный по шине передачи данных стандарта 1553. Масса комплекта около 40 кг, стоимость 250-400 тыс. долларов (в зависимости от комплектации).
Аппаратура AN/ALE-47 применяется для создания пассивных помех. Она позволяет использовать четыре типа ловушек с 16 видами наполнителей. При этом в каждом магазине может устанавливаться до пяти разных кассет. Одновременно отстреливается одна - четыре кассеты с каждого магазина. Время готовности автомата к их отстрелу не превышает 5 мс. Пилот может перепрограммировать аппаратуру во время полета. Автомат работает в четырех основных режимах: автоматическом - принятый сигнал сравнивается с базой данных, а затем выбирается наиболее эффективный режим работы и набор кассет; полуавтоматическом - аналогичном автоматическому, но решение об отстреле кассет принимает летчик, ручном - экипаж сам выбирает
режим работы автомата среди заданных алгоритмов; резервном - экипаж может перепрограммировать автомат в полете.
В вычислительный блок поступают данные о положении ЛА и типе ракет (ИРИ), на основе которых принимается решение об оптимальном режиме отстрела кассет.
Для постановки активных помех на самолетах F-16C и D устанавливаются автоматические станции индивидуальной защиты модульного типа AN/ALQ-131 (V). Данная станция размещается в контейнере, разделенном двутавровой балкой, с охлаждением фтор-углеродом. В ее состав входит: цифровое устройство формирования помехи; ЭВМ; широкополосный супергетеродинный приемник с ППРЧ, включающий процессор, который выполняет функции идентификации сигналов и их сортировки по приоритетам. Проверка работоспособности станции осуществляется центральной интегрированной системой CITS (Central Integrated Test System), обнаруживающей отказ оборудования до съемного модуля и отключающей его при необходимости.
Работая совместно с приемником предупреждения о радиолокационном облучении, станция способна автономно обнаруживать и ставить активные помехи ИРИ в диапазоне частот 2-20 ГГц по за-, ранее заданному алгоритму, который вводится во время предполетной подготовки в течение 15 мин. ЭВМ может формировать до 48 различных сигналов. Масса контейнера 300 кг, длина 2,8 м.
Вооруженные силы США приобрели более 1 000 контейнеров стоимостью 1,2 млн долларов. Они также закуплены восемью странами для установки на истребители F-16C и D.
Самолеты F-16C и D оборудованы центральной ЭВМ GAC (General Avionics Computer), разработанной компанией «Нортроп-Грумман».
Навигационный комплекс самолетов F-16C и D включает в свой состав: аппаратуру тактической навигационной системы «ТАКАН», ИНС AN/ASN-139A на основе лазерного гироскопа, радиовысотомер, систему LN-93/LN-100G, выполняющую функции ИНС, и ПУ КРНС NAVSTAR; ПНС LANTIRN.
В настоящее время ПНС LANTIRN (стоимость 4,1 млн долларов) состоит на вооружении большинства стран, закупивших истребители F-16C и D.
В 2001 году командование ВВС США приняло решение о постепенной замене (до 2015-го) устаревшей системы LANTIRN новой прицельной системой «Снайпер XR» (extended Range, разработана специалистами фирмы «Локхид-Мартин»), которая предназначена для обеспечения боевых действий самолетов тактической авиации на больших высотах и в сложных метеоусловиях.
Система позволяет экипажу самостоятельно вести поиск, обнаружение, распознавание и автоматическое сопровождение наземных тактических целей в пассивном режиме на дальности 15-20 км в любое время суток, а также поиск и сопровождение воздушных целей. Лазер третьего поколения дает возможность наводить высокоточное управляемое оружие, в том числе новейшее серии-J, и поражать важные наземные и морские цели (узлы связи, транспортные узлы, заглубленные командные пункты, склады, надводные корабли и т. д.).
Основные элементы системы, за исключением устройства отображения информации, установлены в подвесном контейнере под фюзеляжем самолета. В нем размещены: система кондиционирования, обеспечивающая оптимальные параметры воздуха внутри контейнера; электронные блоки обработки информации от тепло- и телевизионной камер; устройство сопряжения аппаратуры контейнера с бортовой цифровой электронной вычислительной машиной самолета; оптоэлектронный блок, в котором расположены ИК-камера переднего обзора, работающая в диапазоне длин волн 8-12 мкм, телевизионная камера на приборах с зарядовой связью, лазерный дальномер-целеуказатель и лазер-маркер. На дисплее, расположенном в кабине пилота, отображается информация, поступающая от телевизионной и инфракрасной камер в реальном масштабе времени.
Главными особенностями системы «Снайпер XR» являются использование новейших алгоритмов обнаружения и распознавания наземных объектов по получаемому двухмерному изображению и стабилизация оптоэлектронной базы с применением перспективных технологий. Эти разработки позволили повысить точностные характеристики системы более чем в 3 раза по сравнению с используемыми в настоящее время аналогами.
Для предотвращения механического повреждения оптоэлектронных и ИК-сенсоров в передней части контейнера установлено сапфировое стекло, обладающее высокой прочностью и являющееся прозрачным для видимого и инфракрасного диапазонов длин волн.
Модульный принцип установки аппаратуры в контейнере позволил сократить объем аппаратуры (почти в 2 раза по отношению к LANTIRN) и снизить ее массу, а также уменьшить время на ремонт и техническое обслуживание оборудования.

В 2001 году производитель системы «Снайпер XR» фирма «Локхид-Мартин» подписала контракт с ВВС США стоимостью 843 млн долларов на поставку 522 контейнеров и запасных устройств к ним. В июле 2002 года в Норвегию было продано девять комплектов экспортного варианта данной системы, получившей наименование «Пантера», для размещения на самолетах F-16 национальных ВВС.
Для расширения возможностей самолетов F-16СJ по подавлению РЛС противника на них предусмотрен вариант установки системы выдачи целеуказания противо-
радиолокационной ракете AGM-88B HARM HTS (HARM Targeting System), размещаемой в контейнере. Данная система, разработанная фирмой «Рейте-он», предназначена для обнаружения, распознавания ИРИ и выдачи команд целеуказания УР HARM. Для повышения точности определения местоположения источника радиоизлучения предусмотрено совместное использование информации, получаемой от системы HTS, а также от самолетов RC-135 и ЕА-6В. Масса контейнера 41 кг, длина 1,4 м, диаметр 0,2 м.
Основными устройствами отображения информации в кабине тактических истребителей F-16С и D являются многофункциональные дисплеи и индикатор лобового стекла (ИЛС). Кроме того, самолеты оснащаются нашлемными системами индикации.
На ИЛС для работы в темное время суток предусмотрен растровый режим отображения данных с ИК-камеры переднего обзора, а также другой информации в символьной форме. Отсутствие искажений на индикаторе облегчает задачу пилота при атаке цели.
В кабине самолета F-16C установлены два цветных жидкокристаллических дисплея размером 10 х 10 см с разрешающей способностью 480 х 480 пикселей, отображающие: радиолокационную обстановку, состав вооружения, неполадки (левый); тактическую обстановку в заданном районе, летательные аппараты, с которыми поддерживается связь (правый).
Устанавливаемая на самолете на-шлемная система JHMCS позволяет пилоту выдавать команды целеуказания ракетам классов «воздух - воздух» и «воздух - земля» при повороте головы в направлении на цель (находящуюся в зоне видимости) без использования органов ручного управления. Разработка такой системы проводилась специально для обеспечения возможности применения управляемых ракет AIM-9X с тактических истребителей ВВС и ВМС. Она позволяет производить пуск ракеты по цели, находящейся в зоне обзора по азимуту ± 90° от продольной оси ракеты. С помощью новой системы летчик может применять оружие, не изменяя направления полета носителя. Проецируемый (двумя светодиодами) на прозрачное стекло монокуляра визирный
прицел дает возможность летчику производить предварительное наведение оружия. Кроме того, на стекло проецируются параметры движения цели и информация о самолете. Угол поля зрения объектива монокуляра (для правого глаза) составляет 20°. Монокуляр может настраиваться индивидуально под зрение каждого пилота путем приближения на 18 мм и удаления на 16 мм объектива относительно исходного положения. Масса нашлемной системы 1,82 кг, время наработки на отказ 1 000 ч. Стоимость одного комплекта нашлемной системы целеуказания JHMCS, разрабатываемой фирмой «Рейтеон», составляет 270 тыс. долларов. Всего до 2008 года планируется закупить 833 комплекта. НС

MiG-29 Fulcrum против F-16 Viper

Я налетал более 500 часов на МиГ-29 и 2000 часов на F-16 (также я летал на F-15A/C и на F-5E ). Приведенная ниже статья является выдержкой из моей магистерской работы по аэрокосмической технике.

За основу для данного сравнения взята модификация МиГ-29А ( за исключением баков, вмещающих на 200 кг больше топлива, и встроенной аппаратуры РЭБ, МиГ-29С ничем не отличается от МиГ-29А), как самая массовая . В части F-16 взята модификация F-16C Block 40. Хотя это более продвинутая и мощная версия F-16C, она производилась и применялась одновременно с МиГ-29.

Масса МиГ-29 с полной боевой нагрузкой составляет примерно 17460 кг. Сюда входят полностью заправленные внутренние топливные баки, две ракеты AA-10A Alamo, четыре ракеты AA-11 Archer, 150 снарядов для 30-мм пушки и центральный подвесной топливный бак на 1500 л. При тяге каждого двигателя 8437 кгс это дает тяговоруженность 0,97. При аналогичной загрузке в конфигурации для борьбы с воздушными целями F-16 Block 40 может нести четыре ракеты AIM-120 AMRAAM с активным радиолокационным наведением , две ракеты AIM-9M с инфракрасным наведением, 510 снарядов для 20-мм пушки и центральный подвесной топливный бак на 1135 л. При этом его вес составляет 14350 кг. При тяге двигателя 13154 кгс тяговооруженность F-16 составляет 0,92. Читатель должен понимать, что эти значения тяговооруженности приводятся для двигателей, не установленных на самолет. После установки двигателя на самолет его тяга снижается, так как количество воздуха, поступающее к двигателю через воздухозаборник, уменьшается, по сравнению с двигателем, установленным на испытательном стенде. Реальные значения тяговооруженности сильно отличаются по данным различных источников. В среднем для обоих истребителей они составляют около 1. В боевой ситуации подвесные топливные наверняка будут сброшены, чтобы уменьшить вес машины и аэродинамическое сопротивление.

Скорость

Оба самолета показывают отличные результаты в сравнимых конфигурациях. МиГ-29 имеет преимущество в скорости на больших высотах с ограничением 2,3М. Скорость F-16 на большой высоте ограничивается пределом 2,05М, но это ограничение в основном связано с конструкцией воздухозаборников. МиГ-29 имеет воздухозаборники с изменяемой геометрией для управления ударной волной на входе и предохранения двигателя от воздействия сверхзвукового потока. F-16 имеет простой воздухозаборник с фиксированной геометрией и острой верхней кромкой, которая вынесена вперед по сравнению с нижней кромкой. Ударная волна формируется на верхней кромке и предотвращает переход потока внутри воздухозаборника в сверхзвуковой режим.

Максимальная приборная скорость у земли одинакова у обоих самолетов и составляет 1500 км/ч. Для ее достижения подвесной бак должен быть сброшен. Заявленная предельная скорость для подвесных баков составляет 1130 км/ч или 1,6М (1,5М для МиГ-29), смотря, что меньше. Опыт показал, что МиГ-29 вероятно не сможет достичь этого предела без пикирования. F-16 Block 40 легко разгоняется до 1480 км/ч в горизонтальном полете. В данном случае, тяги двигателя хватает для разгона с избытком, так как в испытательных полетах F-16 разгонялся до 1660 км/ч. Скорость ограничивает прочность фонаря кабины пилота. Разогрев вследствие трения о воздух на таких скоростях приводит к тому, что поликарбонат, из которого изготовлен фонарь, размягчается, и в итоге может разрушиться.

Маневренность

Как МиГ-29, так и F-16 рассчитаны на максимальную перегрузку 9 g. До выработки подвесного топливного бака максимальная перегрузка для МиГ-29 ограничивается 4 g, а для F-16 — 7 g. У МиГ-29 также при скорости более 0,85М максимальная перегрузка ограничивается 7 g, в то время как F-16 с пустым (или сброшенным) подвесным топливным баком имеет ограничение 9 g независимо от скорости или числа М. Для МиГ-29 это ограничение диктуется прочностью вертикального оперения. Согласно заявлениям МАПО МиГ-29 может выдерживать перегрузки до 12 g без повреждения планера. Данное заявление вероятно выдает желаемое за действительное. Немецкие Люфтваффе, которые эксплуатировали МиГ-29 в очень агрессивной манере в плане пилотажа, столкнулись с образованием трещин в основании вертикального оперения. F-16 действительно может превышать 9 g без повреждения планера. В зависимости от конфигурации, допускались мгновенные перегрузки до 10,3 g.

Управление

Из всех четырех истребителей, на которых я летал, МиГ-29 имеет худшую систему управления. Гидравлическая система управления использует комбинацию пружин и шкивов для имитации изменения сил на органах управления при различных скоростях и высотах полетов. Существует система повышения устойчивости, которая облегчает управление, но делает реакцию самолета на действия пилота слишком вялой. По моему мнению, при отключении этой системы истребитель становится более отзывчивым. К сожалению, это разрешается делать только для демонстрационных целей, так как при этом отключается также система ограничения углов атаки. Усилия на ручке управления сравнительно небольшие, но она требует большего движения для получения требуемого ответа. Это только добавляет самолету вялости. Во время всего полета ручка управления дергается случайным образом в диапазоне примерно полдюйма. Полет на МиГ-29 требует постоянного внимания. Если пилот убирает руку с дросселя, он скорее всего не останется на том же месте, а самопроизвольно сдвинется назад, вплоть до крайнего положения.

На МиГ-29 относительно легко летать во время всех этапов полета, таких как взлет, набор высоты, крейсерский полет и посадка. Однако пилот должен напряженно работать, чтобы заставить истребитель делать то, что он хочет. Это особенно очевидно при агрессивном маневрировании, полете в строю и при стрельбе из пушки. Для успешной стрельбы в воздухе требуется очень точное прицеливание. Качество управления на МиГ-29 ни в коей мере не ограничивает возможность выполнения его задач, но резко повышает нагрузку на пилота. С другой стороны, цифровая система управления F-16 с четырехкратным резервированием является чрезвычайно гибкой, точной и отзывчивой на всех режимах полета.

У МиГ-29 нет системы автотриммирования, как у F-16. Триммирование самолета — это практически недостижимое состояние блаженства на Fulcrum. Триммирование очень чувствительно к изменению скорости и тяги двигателей, и требует постоянного внимания.

Система управления МиГ-29 также включает ограничитель угла атаки, который ограничивает его величиной 26 °. При достижении самолетом этого предела поршни в основании ручки управления толкают ее вперед и уменьшают угол атаки примерно на 5°. Ограничитель можно пересилить, однако для этого требуется усилие 17 кг на ручке управления. Хотя это не так уж опасно, и иногда может быть полезно в тактическом плане, необходимо помнить о том, что не нужно пытаться кренить самолет элеронами при угле атаки более 26 °. В этом случае лучше управлять креном с помощью рулей высоты, так как элероны вызывают нежелательные рысканья при больших углах атаки. У F-16 лимит угла атаки 26 ° ограничен электроникой. Хотя пилот не может вручную изменить это ограничение, в определенных условиях его можно превысить, при этом есть риск выхода из управляемого полета. В этом недостаток F-16, но это запас прочности, обусловленный его недостаточной продольной устойчивостью. Оба самолета имеют верхний предел угла атаки примерно 35°.

Сценарий боя

В конечном итоге сравнение двух истребителей сводится к бою между ними. После того, как рухнула берлинская стена, объединенной Германии достались 24 МиГ-29 ВВС ГДР. Уроки капитализма не прошли даром для МАПО-МиГ (производителя Fulcrum), которое увидело в этом возможность напрямую сравнить МиГ-29 с западными истребителями во время тренировок и учений НАТО. МАПО быстро начало хвалиться тем, насколько МиГ-29 лучше F-15 и F-16 в учебных воздушных боях. Они утверждали, что комбинация улучшенных средств обнаружения, оружия, а также небольшой радиолокационной заметности позволила МиГу превзойти западные истребители. Однако в ранний период эксплуатации МиГ-29 в НАТО ставилась задача оценить его возможности, а не выяснить результаты реальных боев. Западная пресса также быстро подхватила эту тему.

Если МиГ-29 и F-16C сойдутся лицом к лицу в воздушном бою, их радары смогут обнаружить друг друга на сравнимых дистанциях. F-16, вооруженные AIM-120 AMRAAM, будут иметь возможность выстрелить первыми на дистанции, более чем в два раза превосходящей максимальную дальность пуска для МиГ-29. Один F-16 способен сопровождать несколько целей одновременно. Радар МиГ-29 не дает такой возможности. Если в бою участвует более одного F-16, пилот МиГ-29 не сможет определить, радар которого из них его захватил, и сможет действовать только против одного из соперников. Пилот F-16 уже на первом проходе может запустить ракеты AMRAAM по нескольким МиГам и сопровождать ракеты до активации их систем самонаведения. Он может сорвать захват и уйти, или продолжить сближение до визуального контакта, чтобы задействовать ракеты с инфракрасным наведением и пушку. Пилот МиГ-29 должен сблизиться с противником на дистанцию около 24 км, с которой он сможет применить свои ракеты средней дальности. Alamo — это ракета с полуактивным наведением, которую необходимо сопровождать до поражения цели. Фактически, к тому моменту, когда МиГ-29 сблизится с противником на дистанцию пуска Alamo, останутся считанные секунды до его встречи с AMRAAM. Преимущество на стороне F-16.

Что если оба пилота решат сразиться в ближнем бою? F-16 должен иметь начальное преимущество, так как он знает точную высоту Fulcrum и у него есть отметка цели на ИЛС в дополнение к визуальному обзору. Двигатели МиГ-29 сильно дымят, что облегчает его обнаружение. Еще одно преимущество F-16 — каплеобразный фонарь с обзором на 360°. ИЛС МиГа не сильно помогает пилоту в обнаружении F-16, который к тому же имеет небольшие размеры и бездымный двигатель. Пилот МиГ-29 сидит в кокпите слишком низко, а видимость в позиции между 4 и 7 часами практически отсутствует.

Диаграммы, показывающие сравнение реальных маневренных характеристик этих самолетов, засекречены. Однако опыт показывает, что они имеют сравнимые начальные скорости разворота. Однако МиГ-29 страдает из-за более высокого темпа потери скорости вследствие большего индуктивного сопротивления планера при маневрировании с высокими перегрузками. Пилоты F-16, летавшие против МиГ-29, подтверждают, что F-16 способен дольше поддерживать высокие значения g. В результате преимущество в скорости разворота переходит в позиционное преимущество F-16.

Кроме того, F-16 намного проще в управлении и более отзывчив на малой скорости. Максимальная скорость крена МиГ-29 составляет 160° в секунду. На малой скорости она уменьшается до 20° в секунду. В сочетании с длинным ходом ручки управления это приводит к тому, что Fulcrum очень вял на малых скоростях. Маневрировать, чтобы прицелиться из пушки на малой скорости на нем очень сложно. Для сравнения, скорость крена F-16 на малых скоростях составляет немного больше 80° в секунду.

Много писали и теоретизировали о так называемом маневре «кобра», который приводит в восторг зрителей на авиашоу. В МАПО утверждали, что ни один западный истребитель не способен его повторить. Они также утверждали, что «кобра» может использоваться для срыва сопровождения радара вражеского истребителя (в результате уменьшения скорости РЛС не может отслеживать допплеровское изменение частоты) или для прицеливания. Западные пилоты будут рады предоставить МиГ-29 возможность самому потерять скорость при выполнении этого маневра. Тот факт, что этот маневр запрещен в руководстве по летной эксплуатации, подтверждает, что это просто трюк. Lambeth — первый американский пилот, получивший возможность полетать на МиГ-29, говорил, что даже пилот этого Fulcrum признал, что для этого маневра требуется специально подготовленный самолет, а его выполнение в строевых частях запрещено.

Еще один маневр, который выполнялся на МиГ-29 во время его демонстрации на Западе — так называемое «скольжение на хвост». Нос самолета поднимается до вертикали, при этом скорость самолета падает. В конце концов Fulcrum начинает скользить вниз на хвосте, пока нос его не опускается до горизонтального положения, и самолет продолжает нормальный полет. Советы хвастали, что этот маневр демонстрирует надежность двигателей, так как у любого западного двигателя при таком маневре начнется помпаж. Первый маневр, который мне продемонстрировали во время обучения на F-15, был «скольжение на хвост». Помпажа двигателей не наблюдалось.

МиГ-29 имеет свои сильные стороны. Пилот может пересилить ограничитель угла атаки. Это особенно полезно при вертикальном маневрировании или в последней отчаянной попытке достать противника или избежать попаданий. Нашлемная система целеуказания и AA-11 Archer делают МиГ-29 смертельно опасным противником в ближнем бою. AA-11 намного лучше американской AIM-9M. Только повернув голову, пилот МиГа может навести Archer на цель. Единственное ограничение состоит в том, что пилот на самом деле не знает, куда в данный момент наведена головка Archer. Поэтому невозможно определить, захватила ракета цель, или тепловую ловушку, или какое-либо еще горячее пятно на фоне (примечание: AIM-9X, которой вооружены F-15C, а с 2007 года и F-16, намного лучше AA-11).

Используя комбинацию нашлемной системы наведения и ракеты Archer, пилоты МиГ-29 наслаждались победами в большинстве учебных боев один на один. В таком стерильном окружении, когда самолеты с самого начала находятся в пределах визуальной видимости, МиГ-29 имеет большое преимущество. Не потому, что он маневреннее, чем F-16. Интеграция оружия/сенсоров ч нашлемной системой наведения и Archer намного упрощают пилоту МиГ-29 применение ракет в ближнем бою. Мой единственный воздушный бой один на один против МиГ-29 (на чем то ином, чем другой МиГ-29) был на F-16 Block 52 против немецкого МиГ-29 на авиабазе Неллис, штат Невада. F-16 имел преимущество как в разгоне, так и в маневрировании, в любой ситуации.

Пушка МиГ-29 очень точная, пока цель не пытается уклониться. В случае маневрирующей цели требуются большие корректировки, чтобы вновь поймать ее. Учитывая неточную реакцию самолета на действия пилота, задача усложняется. Это очень важно при использовании пушки. Хотя Fulcrum оснащен 30-мм пушкой, начальная скорость снарядов такая же, как у 20-мм пушки F-16. Эффективная дальность стрельбы из пушки у МиГ-29 на самом деле меньше, чем у F-16, так как 20-мм снаряды имеют лучшую аэродинамику и в меньшей степени теряют скорость.

Если бой длится достаточно долго, МиГ-29 оказывается в невыгодном положении. Он должен быстро уничтожить врага или найти способ выйти из боя. Емкость внутренних баков МиГ-29 всего на 135 кг больше, чем у F-16, а два двигателя расходуют топливо очень быстро. В кокпите нет топливных расходомеров. Используя часы и датчик уровня топлива, можно замерить, что на полном форсаже МиГ-29 расходует топливо в 3,5 — 4 раза быстрее, чем F-16. Мой самый короткий боевой вылет на МиГ-29 составил 16 минут от отпускания тормоза до приземления.

Не нужно забывать, что истребители сражаются не в вакууме. Сравнение «один на один» - это одно, но еще большую роль играет включение в бой других участников и ситуационная осведомленность. Отсутствие инструментов для получения информации о тактической обстановке в МиГ-29 становится все более важным фактором с увеличением количества участников воздушного боя. Слабый радар и ИЛС, плохая эргономика кокпита увеличивают нагрузку на пилота и являются причиной его плохой осведомленности об окружающей обстановке. Мой опыт показывает, что результаты воздушного боя один на один в пределах визуальной видимости определяется в большей степени мастерством пилота, чем качествами самолета.

В сценариях с участием нескольких самолетов, таких как стандартная тренировочная миссия четыре на четыре, преимуществом обладает сторона, которая имеет лучшую ситуационную осведомленность. В таких миссиях F-15 и F-16 всегда превосходят МиГ-29. В таких условиях у них практически нет возможности использовать потенциал комбинации нашлемной системы целеуказания и Archer. Дизайн МиГ-29 являлся результатом советского взгляда на тактическую авиацию и отражал уровень технологий, доступный для их авиационной промышленности. Предполагалось, что пилоту не требуется знание тактической обстановки. Главным способом управления считалось наведение с земли. Работа пилота заключалась в следовании инструкциям. Даже система передачи данных в МиГ-29 не предназначалась для повышения ситуационной осведомленности пилота. Он просто получал параметры цели от наземного контролера. Если связь с контролером прерывалась, его возможности действовать автономно были очень ограничены. Западные пилоты имеют все необходимые инструменты для принятия независимых тактических решений. Командиром миссии является пилот. Все остальные могут ему помогать, но не командовать им. Если пилот F-16 потеряет связь со средствами поддержки, такими как самолет ДРЛО E-3, он имеет все средства, необходимые для завершения миссии в автономном режиме.

Боевая история МиГ-29 говорит сама за себя. Американские F-15 и F-16 сбивали их всякий раз, когда встречались с ними в бою (голландский F-16 сбил МиГ-29 во время проведения операции Allied Force). Единственные известные «победы» МиГ-29 имели место во время операции Desert Storm, когда иракский МиГ-29 сбил своего ведомого, и на Кубе — была одержана победа над двумя «могучими» Цесснами. Были ли еще победы МиГ-29? Только не над F-15 или F-16.

Разработанный и построенный для борьбы с американскими истребителями четвертого поколения, МиГ-29 с самого начала был технологически и концептуально недоработан. Его боялись на Западе вплоть до распада Советского Союза, хотя на самом деле он был только постепенным улучшением более ранних советских истребителей, на замену котором он пришел. О его недостатках свидетельствуют более чем скромные объемы продаж по сравнению с западными аналогами. Немецкие пилоты, летавшие на МиГ-29, говорят, что он хорошо смотрится на авиашоу, но они не хотели бы воевать на нем. Продвинутые модификации, такие как СМТ и МиГ-33? Определенно они лучше, но кто-нибудь купил хоть один?

Экипаж.

……………………………… 1 чел.

Многоцелевой истребитель F-16.Тактико-технические характеристики.

Скорость, км/ч

максимальная на высоте около 10 км……. 2 170

максимальная на высоте до 3 км……….. 1 470

Пpактический потолок

М……………….. 15 240

Дальность, км
пеpегоночная……………………….. 3 890
действия…………………………… 550-925
Масса, кг
максимальная взлетная……………….. 19 185
пyстого самолета……………………. 8 625
Максимальная боевая нагpyзка, кг……….. 5 420

Габаpиты самолета

М
pазмах кpыльев……………………… 9,45
длинна…………………………….. 14,52
высота…………………………….. 5,01
Двигатели:
ТРДДФ F-100-PW-229
или F-110-GE-129, кгс……………… 13 155

Предназначен для завоевания превосходства в воздухе, нанесения ударов по наземным целям и разведки.
Работы по созданию самолета велись с конца 1960-х гг. по 1975 г. Самолет F-16 стал объектом так называемого контракта столетия, победив в соперничестве с самолетами «Мираж», F-1E и «Вигген». Несколько государств членов НАТО выбрали самолет F-16 в качестве приемника самолета F-104G.

F-16 представляет собой моноплан классической схемы, со среднерасположенным крылом и двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и трапециевидного в плане крыла со сравнительно небольшой стреловидностью по передней кромке. Плавное сочленение крыла и фюзеляжа позволило обеспечить создание фюзеляжем дополнительной подъемной силы на небольших углах атаки, уменьшить смачиваемость поверхности самолета и повысить объем внутренних топливных баков.
Данная конструкция позволила получить высокие летно-технические характеристики в диапазоне 0,6-1,2М и на высотах до 7000 м. По скороподъемности и разгонным характеристикам F-16 превосходит другие самолеты этого класса и имеет в 1,5-2 раза меньший радиус разворота. Учебные бои F-16 с самолетом T-38, F-100, F-104 и F-105 показали его превосходство, а с F-15 — сходные характеристики.

Создано несколько модификации самолета F-16:

F-16A — одноместный многоцелевой тактический истребитель

для действий в светлое время суток;
F-16B — двухместный учебно-боевой вариант самолета F-16A;
F-16C — одноместный усовершенствованный многоцелевой истребитель;
F-16D — двухместный учебно-боевой вариант самолета F-16C;
F-16N и TF-16N — одно- и двухместные варианты самолетов условного противника, построенные для школы летчиков истребителей ВМС США «Топ Ган»;
F-16ADF — самолет ПВО для Национальной гвардии ВВС США;
RF-16C (F-16R) — самолет-разведчик, предназначенный для замены самолетов RF-4C.
На основе F-16 в Японии в 1987 г. создан истребитель-бомбардировщик FS-X(SX-3).

В состав оборудования входят: доплеровская РЛС Вестингауз APG-68, 2 контейнера с оборудованием системы РЭП ALQ-131, широкоугольный ИЛС. Самолет F-16 является первым из зарубежных истребителей с постоянно действующей ЭДСУ (наличие ЭДСУ служит одним из основных признаков принадлежности к четвертому поколению самолетов) как аналогового (F-16A), так и цифрового исполнения (F-16C).
Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки М61-А-1 (калибр 20 мм, скорострельность 6000 выстр.мин, боезапас 511 патронов), 2 УР AIM-9J/L «Сайдуиндер» или УР AIM-7 «Спэрроу», бомб Мк.82, Мк.83, Мк.84. Число узлов подвески 9. Предполагается установка УР AIM-120. Максимальная расчетная масса боевой нагрузки 5420 кг.
Впервые в боевых условиях самолет использовался 7 июня 1981 г., когда 8 F-16 израильских ВВС совершили налет на иракский исследовательский центр в Озираке (близ Багдада). Самолеты F-16 применялись в боевых действиях в начале 1980-х гг.
против Ливии, во время войны в Афганистане (с пакистанской стороны), конфликте в Персидском заливе. Самый распространенный реактивный истребитель четвертого поколения составляет основу ВВС многих из 19 закупающих его стран.

В этом году исполнилось 45 лет со дня первого полёта истребителя F-16 Fighting Falcon ("Атакующий сокол"), который является самым массовым самолётом четвёртого поколения, прошедшим 13 модификаций. Это один из самых востребованных самолётов - он состоит на вооружении 25 стран мира. Конечно, это не абсолютный рекорд. Наш МиГ-21 по массовости выпуска обошёл американца почти в три раза, да и состоял на вооружении более 40 стран мира.

Однако известность и востребованность F-16 не смогли повлиять на желание командования индийских ВВС, которое отказалось закупать новую модификацию - F-16 Block 70/72, показанную на выставке "Aero India -2019" под названием F-21. Видимо, американские маркетологи посчитали, что такое переименование сгладит все ассоциации с пакистанскими F-16, а также обнулит всю информацию о катастрофах этого самолёта.

Действительно, с момента начала эксплуатации было зафиксировано 671 крушение F-16 Fighting Falcon, в которых погибли 208 пилотов и 98 человек, оказавшихся в зонах крушения этого самолёта. Как ни странно это звучит - больше всего "отличились" американские ВВС, потерявшие 286 самолётов. Боевые потери F-16 за всё время участия в локальных войнах составили около 160 истребителей.

Несмотря на такую статистику, американцы продолжают предлагать миру этот самолёт уже в последней модификации и параллельно проводят работы по модернизации предыдущих версий истребителей, стоящих на вооружении сил НАТО, до версии Block 70/72. Так, Министерство обороны США заключило контракт на сумму 996,8 млн долларов с Lockheed Martin на модернизацию 84 самолётов F-16 ВВС Греции с версии Block 50/52 до версии Block 70/72.

Правда, не всё идёт гладко. Последний случай произошёл в Болгарии, где президент страны Румен Радев выполнение контракта стоимостью 1,256 млрд долларов на закупку восьми F-16 Block 70/72 по причине того, что в тексте договора нечетко были прописаны гарантии и постгарантийное обслуживание. С другой стороны, надо знать тот факт, что США всячески шли навстречу Болгарии, снизив первоначальную цену контракта на 417 млн долларов.

Казалось бы, большая скидка и выгодная сделка, но, видимо, болгары засомневались в том, что 157 млн долларов за один F-16 Block 70/72 с комплексом вооружения - это "лучшее приобретение", чем более дешёвый F-35, которые получают некоторые страны НАТО. А ведь это не самая большая цена за этот самолёт - в 2018 году Агентство министерства обороны США по военному сотрудничеству (Defense Security Cooperation Agency) информировало Конгресс США о возможном контракте со Словакией, которой продадут 14 истребителей F-16V Block 70/72 Viper за 2,91 млрд долларов, или 207 млн долларов за комплект поставки.

Чем же так хорош F-16 Block 70/72, что он дороже самолёта пятого поколения? Давайте разберёмся.

Последняя модернизация Block 70/72 была осуществлена на основе опытного образца F-16V (где V - это Viper, Гадюка), который совершил свой первый полёт в 2015 году. В основном модернизация коснулась электронной начинки истребителя - он получил новую бортовую РЛС с активной фазированной решёткой - APG-83 (SABR), которая может обнаруживать и идентифицировать цели в воздухе и на земле на дальних расстояниях, а также бортовой комплекс РЭБ с системами постановки помех, нашлемную систему целеуказания, аппаратуру передачи данных по стандарту Link 16 и многое другое.

Естественно, такая модернизация нисколько не сказалась на лётно-технических характеристиках самолёта, лишь немного повысив его боевые качества в использовании стандартного для F-16 комплекса вооружения, состоящего из управляемых ракет класса "воздух-воздух" (УРВВ) средней дальности Raytheon AIM-120C7 AMRAAM, УРВВ малой дальности AIM-9X Sidewinder, управляемых авиационных бомб GBU-12 Paveway II, GBU-49 Enhanced Paveway II, GDU-39 SDB, GBU-54 Laser JDAM и GBU-38 JDAM. Помимо этого, в комплектацию поставки могут входить подвесные контейнеры целеуказания AN/AAQ-33 Sniper, обеспечивающие более точное наведение авиационного вооружения в дневное и ночное время суток. Подвесной контейнер и "наплывы" на фюзеляже изменяют ЭПР самолёта, но американцы надеются, что аппаратура РЭБ и станция помех, размещённые в этих "наплывах", с лихвой компенсируют этот недостаток.

"Электронная начинка" Block 70/72 Viper многими зарубежными специалистами оценивается как "почти идентичная" бортовой электронике самолётов F-22 и F-35. Наличие командной линии передачи данных по стандарту Link 16 говорит о том, что самолёты F-16V смогут обмениваться тактической информацией в реальном масштабе времени не только с самолётами пятого поколения, но и c комплексами ДРЛО AWACS и ЗРК Patriot. Благодаря бортовым комплексам РЭБ они смогут повысить свою боевую живучесть в условиях сильного противодействия со стороны комплексов ПВО.

В настоящее время на вооружении 25 стран мира и США стоит 4400 истребителей F-16 в различных модификациях. Программа перевооружения до версии Block 70/72 и продаж новых F-16V даст не только большую выручку американскому авиапрому, но и позволит к 2030 году иметь в составе ВВС НАТО самолёты поколения 4++, которые по своим "электронным начинкам" окажутся близки к самолётам пятого поколения F-22 и F-35.

Безусловно, такая модернизация, по мнению американских аналитиков, должна стать "неприятным сюрпризом" для тех стран, которые не укладываются в стандарты правильной демократии и имеют дерзость вести свою суверенную политику. Однако я не случайно сделал акцент на том, что такая модернизация никоим образом не сказывается на лётно-технических характеристиках F-16, которые остаются неизменными с 90-х годов прошлого века.

Дело в том, что российские комплексы ПВО и РЭБ, а также авиационные комплексы поколения 4++ тоже не стояли на месте, готовясь к боевым действиям в условиях сильного противодействия средств воздушного нападения при активной поддержке комплексов ПВО и РЭБ вероятного противника. В библиотеке целей отечественных ЗРК и ЗРС самолёт F-16 во всех модификациях числится как "стандартная цель", а новейшие российские УРВВ уже "заточены" на охоту за такой целью в сложных условиях радиоэлектронного противодействия. Мало того, индийский МиГ-21 "Бизон" (самолёт третьего поколения) в феврале этого года показал, что и для него это тоже "стандартная цель", когда успешно сбил F-16 пакистанских ВВС.

Поэтому перспективы для F-16V Block 70/72 Viper в финансовом плане радужны, а в условиях современного воздушного боя вполне предсказуемы.

В истории мировой авиации (особенно боевой) есть немало действительно легендарных самолетов. Некоторые из них, будучи созданными еще во времена Холодной войны, были и будут производиться еще на протяжении долгого времени. Одним из таких самолетов является F16. Истребитель этот планируется производить еще (как минимум) до 2017 года. Это одна из наиболее многочисленных машин всего блока НАТО.

Основные технические характеристики

• Состав экипажа - один пилот.
• Полная длина планера - 15,03 м.
• Общий размах крыльев - 9,45 м (если на крыльевых пилонах подвешены ракеты, размах составляет ровно 10 метров).
• Максимальная высота планера - 5,09 м.
• Общая площадь крыла - 27,87 м².
• Размер общей базы шасси - 4,0 м.
• Размер колеи - 2,36 м.
• Масса пустого самолета - в пределах 9,5 тонны. Вариации возможны в зависимости от типов и модели установленных двигателей.
• Взлетная масса - от 12,5 до 14,5 тонны. Зависимость - как и в предыдущем случае.
• истребителя F16 составляет 2 М на высоте 12 000 метров, и около 1,2 М около земли.

Как начиналась его история?

История самолета начинается в середине 60-х годов. После неудач во Вьетнаме американцы пришли к выводу, что им жизненно необходим специализированный легкий истребитель, который бы позволил сразу завоевать господство в воздухе. В рамках этой программы была оперативно создана модель Ф-15, но она оказалась излишне сложной и очень дорогой.

Именно поэтому в 1969 году стартовала программа создания простого и дешевого истребителя, способного выполнять одновременно функции перехватчика в условиях простых метеорологических условий. Дело в том, что в те времена основным противником ВВС США был МиГ-21, который стоял на вооружении не только самого СССР, но и ряда других стран социалистического блока. Тяжелым и не слишком маневренным Ф-15 было тяжело вести бой с юркими «Мигами», а потому срочно требовалось что-то менять.

Начало создания нового самолета

В самом начале 1972 года ВВС выступили с предложением всем крупнейшим американским самолетостроителям. Предполагалось, что государственный заказ достанется компании, выигравшей в результате проведения открытого тендера. Вскоре остались только два реальных претендента на получение заказа. Ими были фирмы General Dynamics и Northrop. Уже через два года они представили свои опытные модели, названные F-16 и YF-17.

Был построен по классической схеме, использовал один двигатель. YF-17 был двухдвигательным. Вторая машина получилась хорошей, но опять-таки была излишне дорогой и сложной в производстве. Неудивительно, что победителем в тендере был выбран F16. Истребитель был значительно проще, а перспективы его массового серийного выпуска были намного реальнее. Впрочем, «неудачника» YF-17 не забыли. Именно наработки по этому проекту легли в основу создания палубного истребителя F/А-18 Hornet.

Удешевление конструкции

Чтобы снизить общую стоимость конструкции, при проектировании самолета использовались двигатели Pratt & Whitney F100. Они, к слову говоря, были «позаимствованы» с модели Ф-15. Колеса шасси разработчики взяли от самолета Convair B-58. Впрочем, не стоит считать новый истребитель сборником заимствований. В частности планер машины был абсолютно новым: он разрабатывался с нуля, проектировался по революционной нестабильной схеме.

Отныне полет зависел не только от мастерства летчика, но и от постоянной работы коррекционных систем, без которых добиться вменяемого поведения юркой машины на опасных углах захода было попросту невозможно. Это кардинальное отличие F16. Истребитель, скорость которого превышает 2 М на тангаже, в общем-то, бессмысленно пытаться выровнять в ручном режиме. Именно по этой причине механический привод в конструкции отсутствует полностью, что для мирового самолетостроения в те годы было откровением.

Вообще, предназначенность самолета для предельно высоких скоростей предусматривается во всем. Во-первых, для пилотов было создано совершенно новое противоперегрузочное кресло, которое помогало человеку выдерживать ускорения до 9G. Неподалеку от ручки штурвала располагается специальный упор для руки летчика. Дело в том, что при все тело человека становится намного тяжелее, а потому он просто физически не может держать конечности на весу.

Огромное значение придавалось эргономике: все необходимые элементы управления находились в зоне легкой досягаемости и были очень удобно расположены. Благодаря этому, летчик меньше уставал при пилотировании, наличие второго пилота в кабине уже не требовалось. Впрочем, все же существуют двухместные модификации, но они предназначены исключительно для учебных задач.

Первые проблемы

Для своего времени новый самолет был настоящим прорывом. В частности, в нем практически отсутствовала механическая связь агрегатов управления с исполняющими системами машины. Именно по этой причине и случился один казус. Когда первый опытный F16 (истребитель) пошел на взлет, он начал дергаться и рыскать по взлетной полосе. Несмотря на тревожность происходящего, летчик все же сумел набрать необходимую скорость и взлететь.

В процессе разбора инцидента выяснилось, что причина неадекватного поведения самолета кроется в устаревшей системе подготовки пилотов, когда они слишком сильно тянули за ручку штурвала. «Умная» электроника тут же передавала это усилие, бывшее чрезмерным, на двигатели и рули, в результате чего истребитель начинал «бегать» по взлетно-посадочной полосе. Когда обстоятельства произошедшего прояснились, в США тут же начали переписывать инструкции по летной подготовке и готовить новые учебные пособия.

Отметим, что в этом отношении уникален именно F16. Истребитель-аналог с отечественных просторов, то есть МиГ-29, требует более сложной системы обучения молодых пилотов.

Современное положение дел

Сегодня все произведенные «старички» Ф-16 не только остаются в строю, но и готовятся к полномасштабной модернизации. Правда, перспективы этого до сих пор не определены. Так, в 2014 году американцы планировали дооборудовать все свои самолеты этой модели до уровня F-16V. Последняя буква в индексе обозначает Viper, "гадюка". Планируется добавление активной фазированной решетки, установка более функционального и мощного бортового компьютера. Кроме того, были запланированы работы по улучшению эргономики кабины пилота.

Согласно оценкам специалистов, до этой версии может быть модернизирован практически любой F16. Истребитель после проведенного комплекса работ станет несколько маневреннее и живучее в условиях современного воздушного боя.

Но, как мы уже отмечали, перспективы этого начинания довольно-таки туманные. Все дело в приличном сокращении Огромные суммы тратятся на доведение до «ума» модели Ф-35, да и с парком новых Ф-22 нужно что-то делать. Скорее всего, модернизированные истребители пойдут на экспорт, в то время как в небе США планируется доминирование новейших Ф-35. В частности к перспективе улучшения своих самолетов уже проявили интерес многие союзники США по НАТО.

Насколько Ф-16 хорош в небе?

Сравнительно немолодой самолет F16 обладает редкой для западных машин степенью маневренностью, незначительно уступая в этом лишь отечественным Су-27 и МиГ-29. Во многом это обусловлено тем, что эта машина стала первым серийно выпускаемым истребителем, в конструкции которого были задействованы новые компьютеризированные системы управления, обеспечивающие устойчивость планера в любых условиях, вне зависимости от действий самого пилота.

Впечатления летчиков

Практически все пилоты, которым впервые дали самолет F16, испытывали настоящее удовольствие от управления новой техникой. Машина отличается превосходной управляемостью, «объемный» фонарь кабины в виде пузыря обеспечивает прекрасный обзор, а индикаторы, выводящие информацию прямо на стекло, дают возможность летчику быть в курсе любых изменений в состоянии машины, не отвлекаясь на изучение приборов.

Американским военным особенно понравилась легкость обучения молодого пополнения. Так, если на отработку ударов по наземным целям на других самолетах требовались месяцы, то истребитель F16 «Файтинг Фалкон» требовал на это не более двух-трех вылетов. Экономились колоссальные объемы топлива и времени. Точность бомбометания у нового самолета была такой, что пилоты прозвали метку прицеливания на дисплее «точкой смерти». Несмотря на это, кое-какие проблемы у него все же имелись, и далеко не все из них были «косметическими».

Эксплуатационные проблемы

Но и недостатки у новой машины также имеются. Во-первых, как инженеры, так и сами военные, неоднократно отмечали, что из-за наличия в конструкции машины одного только двигателя ее реальная боевая живучесть может оказаться невелика. На это особенно упирают израильские летчики. У них в почете Ф-15. Имея два мотора, эта машина неоднократно позволяла пилотам возвращаться на базу, когда один из них выходил из строя в результате попадания ракеты ПЗРК.

Во-вторых, много нареканий вызывает слишком низко расположенный воздухозаборник. Из-за этого истребитель F16, технические характеристики которого разбираются в статье, нуждается в очень хороших аэродромах, не может эксплуатироваться в условиях пылевых бурь и с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Наблюдаются проблемы и с самой посадкой. Многих летчиков на «Файтинг» пересадили с Ф-4. Этот самолет отличался значительным весом, а потому садился плотно и надежно. А вот истребитель F16 (фото которого вы найдете в статье), с его небольшим весом и одним двигателем, при посадке даже у опытных пилотов нередко начинает «козлить», прыгая по полосе. В результате происходит быстрый износ шасси, чем очень недоволен обслуживающий персонал, которому постоянно приходится менять изорванные покрышки.

Многие пилоты высказывали нарекания по поводу бокового расположения рукояти штурвала. Из-за этого пришлось вносить изменения в конструкцию: добавили искусственный люфт, благодаря которому ручка располагалась как бы по центру. После этого новый F16 (истребитель, характеристики которого рассматриваются в статье) стал куда «роднее» старому поколению пилотов, которые привыкли именно к центральному расположению штурвала.

Беспрецедентная открытость тестирования нового самолета все же не смогла выявить все имеющиеся в конструкции недостатки. Так, в самом начале 80-х годов внезапно оказалось, что прославленная «умная» автоматика порой дает катастрофические сбои. В результате этого погибло сразу несколько летчиков, которые полностью утрачивали управление в нескольких метрах над землей, в ходе проведения сложных маневров.

Учитывая, что на первых партиях стояло не самое впечатляющее навигационное оборудование, летчики невесело называли свои самолеты «Сесснами с ракетами», указывая на невысокую надежность машины, которая не превышала таковую для простой гражданской техники.

Пришлось добавлять продвинутую защиту от скачков напряжения, а также внедрять в конструкцию дополнительные аккумуляторы, предотвращавшие проседание напряжения в некоторых специфичных случаях. В настоящее время практически все возможные «детские болезни» уже окончательно побеждены, и никаких проблем с эксплуатацией летчики не испытывают. Учитывая, что в числе операторов - не менее десятка стран, можно с уверенностью говорить о достаточно высокой надежности Ф-16 и его хороших перспективах в области дальнейшей модернизации.

«Практическое применение»

В апреле 1981 года эти самолеты участвовали в налетах на лагеря палестинских беженцев, будучи в составе израильских ВВС. Уже к кону месяца истребитель F16 прогнал российский самолет (тогда еще советский), которым управлял сирийский летчик, а вскоре «Фалконы» сбили два Ми-8, принадлежавших сирийскому воинскому контингенту. Триумф, скажем, сомнительный, так как сбить пару транспортных вертолетов, даже не вступая с ними в визуальный контакт, мог бы даже летчик, управляющий куда более старой машиной.

В середине июля была одержана куда более убедительная победа, когда израильский же пилот сбил сирийский МиГ-21. В первой ливанской войне пять Ф-16 сбили сирийцы, летавшие к тому времени на МиГах-23. В общем-то, израильтяне частенько использовали этот самолет в качестве штурмовика. Так, в том же 1981 году они «бандитским образом», без предупреждений и объявления войны, вторглись в воздушное пространство Ирака и разбомбили реактор Озирак под Багдадом. Сооружение было полностью разрушено, звено истребителей потерь не имело.

С 1986 по 1989 год пакистанские пилоты сбили некоторое количество афганских транспортных самолетов, вертолетов (в том числе один Ми-26), а также подбили один штурмовик Су-25, который пилотировался Александром Руцким. «Тянул» ли старый МиГ против F16? В то время на вооружении афганцев могли находиться только МиГи-21. В сочетании с низким мастерством летчиков он физические не мог противостоять новой технике.

Но все это эпизоды, в которых новую технику «обкатывали» американские союзники. Использовали ли они этот самолет самостоятельно? Да, было и такое.

Вторжение в Панаму и прочие эпизоды

Но и этот эпизод волнительным не назовешь при всем желании. Да, во вторжении в Панаму участвовало целое звено этих истребителей, но у панамцев вообще не было самолетов, а потому случаев воздушных боев в той войне вообще не было.

Зато во время именно Ф-16 был наиболее массовой машиной Коалиции, совершив не менее 13 450 боевых вылетов. Всего в тех событиях участвовало 249 единиц техники. Официально считается, что тогда американцы потеряли около 11 самолетов подбитыми, а еще пять - поврежденными. Соответствуют ли эти цифры реальности - другой вопрос. В Ираке тогда еще оставалась боеспособная авиация, да и летчики тоже были.

Встречался ли в бою F16 (истребитель) против МиГ-29, нашего аналога «Файтера»? Нет. Летчики, имевшие возможность пилотировать обе эти машины, оценивают их одинаково. У них есть свои достоинства и недостатки, оба самолета великолепно держат курс и обладают прекрасной маневренностью. Так что говорить о каком-то реальном превосходстве или отставании техники не приходится. В принципе, наш МиГ, имеющий два двигателя, в случае попадания ракеты ПЗРК в один из них имеет некоторые шансы «доковылять» до своего аэродрома. Для Ф-16 повреждение или разрушение мотора будет фатальным.